Uusi vuosi ja tammikuu, se tietää paitsi useita rikottuja uudenvuoden lupauksia, myös uutta kilpailukautta eri urheilijoille. Autourheilussa arvosarjat alkavat vasta hieman myöhemmin, mutta legendaarinen Dakar-erämaaralli täräytetään taas käyntiin heti tammikuun ensimmäisenä päivänä. Tosin kisan reitti ei ole Dakaria nähnytkään, sillä lähtö on Buenos Airesissa ja kilpailu käydään Argentiinassa ja Chilessä. Tämänhetkisten tietojen / kilpailukalenterin mukaan matkassa ollaan 17 vuorokautta ja lopuksi palataan takaisin Buenos Airesiin.
Jokatapauksessa kilpailu on virallinen tämän päivän Dakar, eikä reitti ole ainakaan helpottunut alkuperäisestä, jolloin kilpailtiin Saharassa, siitä ovat todisteena viimevuotisen kilpailun valitettavat ja liian monet onnettomuudet. Toivottavasti turvallisuutta on saatu parannettua viimevuotisesta, aiheeseen on ainakin ollut vuosi aikaa paneutua. Jos aikataulu menee käsikirjoituksen mukaan, ovat kaikki kilpailijat jo lähtöalueella kun tämä juttu putkahtaa julkisuuteen. Kateeksi ei käy ainuttakaan, joka tällä hetkellä seikkailee autolla tai moottoripyörällä erämaassa. Paljon lokoisampaa on olla kotona ja muistella pienoismallin kautta yli kymmenen vuoden takaista Dakaria, jolloin tämä Meganeksi ristitty kummajainen voitti tuon vanhan, Saharassa ajetun kilpailun. Tällä kertaa mukana on hiukan enemmän myös taustatietoa ja tietysti paljon kuvia. Ajattelin tehdä laajemman jutun heti näin alkajaisiksi, helmikuusta lähtien voin sitten hyvällä omallatunnolla laittaa tänne kuukausittain muutaman kuvan ja ehkä myös pari riviä kuvatekstiä… Megane ja Schlesser Pienoismallin esikuva on, kuten jokainen jo arvasi ja moni myös tietää, todellinen erikoisauto, joka on rakennettu käsityönä aavikkoralleja varten. Auton nimi on virallisesti Schlesser Megane X 301 ja tässä tapauksessa se tarkoittaa kuljettajaa, rakentajaa, muutamia ulkoisia piirteitä sekä taitavaa Meganen markkinointia. Alkuperäistä Meganea tässä autossa taitaa olla vain valojen ja takasiiven muoto, joskin tässä ne ovat isompia, mutta selvästi tunnistettavia. Jokainen voi mielessään veikkailla miten paljon niitä yhteneviä osia löytyy, laitetaan tuonne sivun loppuun räjäytyskuva, josta voi silmämääräisesti tarkistaa oman arvauksensa. Toisin kuin siitä kuvasta voisi päätellä, näitä autoja ei myydä IKEAssa, eikä kuva ole sen firman katalogista, vaan konsernin omasta lehdestä nimeltään Renault Racing news. Siinä esiintyvä "varaosanippu" ei siis ole tämä sama, mutta teknisesti vastaava ja sikäli vertailukelpoinen auto. Renaultin tekniikkaa tässä kyllä on ja myös siinä on yksi syy tuon nimen käyttöön. Team Schlesser-Aventures ja Renault tekivät monta vuotta yhteistyötä, jossa yksityistiimi käytti mm. Renaultin moottoreita ja emoyhtiö taas sai hyvän tilaisuuden promota uusia automallejaan, vaikka ei valmistajana virallisesti osallistunutkaan Dakariin. Yksi mies ei tietenkään tällaista autoa rakenna, vaan toiminta on hyvin ammattimaista ja joka osa-alueelle löytyy omat erityisosaajansa. Tiimi perustettiin vuonna 1990 ja sen ensimmäinen auto oli pieni, enemmänkin häkkyrän kuin kilpa-auton näköinen hiekkakirppu. Toiminta oli vielä pientä kun tiimin perustaja Jean-Louis Schlesser ajoi ensimmäiset kaksi aavikkoralliaan 1991, auton kantaessa nimeä X 202 Schlesser Original. Siitä homma lähti kuitenkin nopeasti kasvamaan ja seuraavana vuonna tiimi ajatti jo kahta autoa, toista Renaultin neloskoneella, kun päällikkö itse ajoi isommassa luokassa ja Porschen 3.6 litraisella koneella. Vuosien myötä organisaatio ja autot kasvoivat, kilpailut lisääntyivät ja monien pienempien voittojen jälkeen tuli vihdoin se täysosuma kun pari Jean-Louis Schlesser - Philippe Monnet vuonna 1999 voittivat Granada-Dakar rallin. Tiimin autot olivat aina olleet kaksivetoisia, ns. Buggy -luokan autoja ja niillä oli saavutettu lukuisia luokkavoittoja, kaksivetoisten Trophy-mestaruuksia sekä voitettu yksittäisiä, pienempiä aavikkoralleja. Tuo vuoden 1999 Dakar oli kuitenkin erityistapaus myös kilpailun historiassa, sillä se oli ensimmäinen kerta kun Dakarin yleiskilpailu voitettiin tällaisen luokan kalustolla. Huonosti ei mennyt tiimin toisellakaan, tyyppinimeltään Megane X 202 autolla, se sijoittui viidenneksi Josep Maria Servian ajamana. Nyt esiteltävä pienoismalli on juuri tuo - 99 voittoauto, joka kulki PRV Renault V6 moottorilla, mutta ei tämä suinkaan ole Schlesserin tiimin kummallisin auto. Oudompiakin laitteita on nähty, vai miltä kuulostaa tällaiset kaksi autoa kuten X 302 Schlesser Alpine Renault ja X-446 Kangoo 4 x 4 Schlesser-Renault. Voidaan sanoa, että innovaatioita tuolla porukalla ainakin riittää ja kuten viimeksi mainitun auton nimestäkin ilmenee, mukaan tuli myös neliveto ja sen jälkeen dCi moottori. En tiedä, onko asioilla syy-yhteyttä, mutta samoihin aikoihin kun Renault tuli takaisin Formula Ykkösiin, Schlesserin automerkki vaihtui siniseen ovaaliin. Tosin Renaultin aikanakin joku tiimin autoista esiintyi välillä muun merkin alla, mutta niitä tai edes eri tyyppinimen omaavia Renault-moottorisia autoja ei tässä mahdu, eikä ole tarkoituksenmukaistakaan alkaa luetteloida. Kuka ihmeen Shlöslles…??? Koska nimi Schlesser on osa tämän ja myös monen muun auton virallista tyyppimerkintää, nimen taustaa on syytä valottaa hieman laajemminkin. Ranskassa 12.9.1952 syntynyt Jean Louis Schlesser (tästä eteenpäin usein pelkkä JLS tai muu sitä lähellä oleva lyhenne) ei ole kilpakuskina mikään eilisen teeren poika, eikä pelkkä autiomaakävijä, sillä mies ehti kilpailla lähes kaikissa mahdollisissa autoluokissa, kunnes päätti perustaa omaa nimeään kantavan tiimin ja keskittyä aavikkoralleihin. JLS vietti lapsuutensa Marocossa isän työn takia, joten kenties viehtymys aavikolle syntyi jo silloin. Perhe muutti Ranskaan Jean-Louisin ollessa yksitoistavuotias ja siellä alkoi myös ura moottoriurheilun parissa, ensin kuitenkin kaksipyöräisillä, mutta selkeänä tavoitteena olivat formulat. Esikuva löytyi perheen sisältä, sillä Jean-Louisin setä Jo Schlesser kilpaili 60-luvulla niin urheiluautoilla kuin F2 luokassakin ja vuonna -68 hän oli ensikertaa mukana myös Formula Ykkösissä. Jo Schlesserin ensimmäinen F1 kilpailu oli Ranskan GP 1968, autona oli uusi Honda RA302 ja kaiken piti olla kunnossa. Kohtalo oli kuitenkin määrännyt toisin, sillä jo muutaman kierroksen jälkeen Jo Schlesser joutui onnettomuuteen, jossa hän osui seinään. Kuten tiedetään, eivät onnettomuudet olleet tuohon aikaan mitään pieniä raapaisuja, vaan yleensä hyvin järkyttäviä ja lopullisia. Näin oli myös tällä kertaa, F1 debyytti jäi ikävä kyllä myös J. Schlesserin viimeiseksi kilpailuksi. Seinään ajon seurauksena Jo Schlesser menehtyi tulipalloksi muuttuneeseen autoonsa, eikä hänen pelastamisekseen ollut enää mitään tehtävissä. Tämän tragedian jälkeen olisi ollut loogista, ettei Schlesserin perheessä enää vuoden -68 jälkeen olisi haluttu edes puhua formuloista, mutta toisin kävi. Niin on käynyt monessa muussakin, lähes vastaavassa tapauksessa, joista paras tämän päivän esimerkki lienee Bruno Senna. Mutta palataan vielä hetkeksi Jo Schlesseriin, sillä moni tuskin on ajatellutkaan, miten kauan hänen nimensä kulki mukana F1 sirkuksessa. Jo Schlesser oli tutustunut Guy Ligieriin jo 60-luvun alussa ja tuolloin 1968 he olivat erittäin hyviä ystäviä. Myöhemmin Ligier lähti formula ykkösiin omalla tiimillään, pitkään ykkösiä seuranneet varmasti muistavat tuon ranskalaistallin ja Ligierin autojen tyyppimerkinnän, joka oli aina JS sekä sen perässä sarjanumero. Viimeisin F1 auto taisi olla JS43, jolla Olivier Panis jopa voitti Monacossa 1996, mutta silti tuo kausi jäi Ligierin viimeiseksi ja samalla katosi Jo Schlesserin nimi lopullisesti F1 areenoilta. Guy Ligier nimesi myös katuautonsa edesmenneen ystävänsä mukaan, ensimmäisen ollessa JS2, mutta se on taas toinen juttu. Ligier-talli myytiin (ja taas sivutaan Renaultia) Flavio Briatorelle, joskin tuo vanha kelmi nappasi vain hiukan löysää pois kuljeksimasta ja möi samat tavarat heti uudestaan. Lopulta tallin uusi nimi kirjoitettiin muotoon Prost GP, muttei sekään enää pysäyttänyt alkanutta alamäkeä. Aiheesta takaisin kolmanteen eli J-L Schlesseriin, joka tapahtuneesta huolimatta aikoi yhä kilpakuljettajaksi, eihän tätäkään sivua muuten edes kirjoitettaisi. Vuonna 1970 JLS suoritti Le Mansissa kilpa-ajokoulun ja pyrki ajamaan Formula Renaultia, mutta rahoituksen puuttuminen esti miehen suunnitelmat. Näin siitä huolimatta, että JLS oli kurssinsa toiseksi paras oppilas. Seuraavat vuodet JLS työskenteli eri automerkeille rakentaen, kehittäen ja korjaten eri luokkien kilpa-autoja, tietämättä vielä silloin, miten paljon tuota kokemusta joskus tuleekaan tarvitsemaan. Erilaiset formulaluokat, niin sanotut vakioautot, sekä GT-autoilla ajetut pitkät ratakilpailut, tulivat Schlesserille vuosien mittaan tutuiksi, eikä mies pysynyt poissa asvaltilta vielä silloinkaan, kun aloitteli aavikkorallien parissa. JLS pääsi ajamaan ensimmäisiä Ranskan F3 kisojaan vasta 1976, seuraavana vuonna oli vuorossa Euroopan F3 sarja, mutta vielä tuolloin ilman ainuttakaan pistettä. J-L:n ensimmäinen isompi sarjavoitto oli Alain Prostin kanssa jaettu Ranskan F3 mestaruus vuonna 1978 Chevron B38 Toyotalla, ensimmäiseen Dakariinsa hän osallistui 1986 ja autona oli niinkin hohdokas merkki kuin Lada. Eri saavutusten- ja osallistumisten tarkka luettelointi veisi koko sivun verran tilaa, joten mennään taas " vartissa maailman ympäri " ja kerrotaan vain nimekkäimmät kilpailut, sarjat sekä automerkit. Uskon, että tämä tiivistettykin lista antaa melko hyvän käsityksen siitä, mitä kaikkea kilpa-autoilija voi ajaa ammatikseen, olematta kuuluisa F1 tai rallin MM-sarjasta. Jean-Louis Schlesser ajoi koppiautovuosinaan paljon kilpailuja, joissa käytetään kahta tai kolmeakin kuljettajaa, joten ne voitot ja mestaruudet menevät aina autokunnittain. JLS n ajokavereina olivat jo muutamalla kaudella samat miehet, Mauro Baldi ja Jochen Mass. Kaudella 1989 urheiluautoissa saattoi ajaa kisat käyttämällä vain kahta kuskia ja kun JLS ajoi jokaisessa, mutta ajopari vaihtui, oli hän ylivoimaisella pistemäärällä urheiluautojen maailman mestari Sauber Mercedes C9 autolla! Jos mietitään kumpi on kovempi saavutus, Dakarin voitto vai urheiluautojen maailman mestaruus, ei siihen löydy yhtä ja ainoaa vastausta, niin etäällä nuo lajit ovat toisistaan. Dakar on ehkä Suomessa tunnetumpi useiden voittojen sekä runsaan televisioinnin ansiosta, toisaalta Leo Kinnusen suoritukset Inter Serie-luokassa 70-luvulla sekä Jyrki Järvilehdon kaksi LeMans-voittoa ovat ainakin maailmalla todella kovassa arvossa. Noniin, taas juttu lipsuu muualle ja jos joku ei vielä ole huomannut niin paljastan totuuden tässä. Kyllä, olen jossain määrin kiinnostunut myös kilpa-autoilusta, mutta nyt listataan ne JLS :n tärkeimmät ratasarjat ja autot: F3 Ranskan sarja ja Eurosarja, Ranskan vakio- ja GT-ratasarja, Euroopan Touring Car sarja, IMSA-sarja, Urheiluautojen MM-sarja, Super Cup sekä F2 sarja. Urheiluautoluokat käsittivät sellaisia kilpailuja kuten Spa 24h, LeMans 24h, Daytona jne. LeMansin debyytti tapahtui 1982 Sauber Fordilla ja myöhemmin Schlesser ajoi paljon ratakisoja Sauber C9 autolla. Daytonassa alla oli Porsche 935 Turbo ja IMSA-kilpailuissa mm. Ferrari. Formula ykköstäkin on totta kai kokeiltu, ensimmäisellä kerralla 1983 RAM-March 01 Cosworth V8 autolla, mutta vielä tuolloin JLS karsiutui, häviten aika-ajossa vanhalle F3-kaverilleen Alain Prostille yhdeksän sekuntia. Ykkösistä löytyi kuitenkin töitä testikuskina ja Schlesserin nimi löytyi Williamsin palkkalistoilta niinkin pitkän ajan kuin 1983-1987. Pääsipä JLS lopulta, joskin liki 40 vuoden iässä, osallistumaan myös F1 osakilpailuun ja kun puhutaan Formula ykkösistä, hyvin usein asian yhteydessä löydetään joku linkki suomalaiseen kuljettajaan. Tapahtui taas kerran vuonna 1988, että Nigel Mansellille tarvittiin tuuraajaa, sillä kertaa Monzan GP kilpailuun, sillä Mansell sairasti vesirokkoa. Frank Williams pyysi ensin Keke Rosbergia, mutta suomalainen kieltäytyi kunniasta todeten, että varoitusaika oli liian lyhyt, eikä hän ehtisi testata autoa kunnolla. Siihen hätään ei muitakaan ollut vapaana, joten Frank antoi auton Jean Louisille, joka näin pääsi kirjauttamaan nimensä himoittuun GP-kuskien listaan. Vaikka JLS niittikin tuossa kilpailussa kyseenalaista kunniaa kolaroidessaan itsensä Ayrton Sennan kanssa, pääsi hän kuitenkin maaliin sijalla yksitoista. Ykkösiin ei siis menty pelkästään omilla ansioilla ja Monza jäikin uran ainoaksi F1 kilpailuksi, mutta syitä ja seurauksiahan ei listata lähtöluetteloihin. Ei tähänkään taulukkoon, josta löysin tuon Schlesserin sijoituksen, se kertoo vain sen faktan että J-L Schlesser on myös F1 kuljettaja. Uraan mahtuu myös toinen F1-autolla ajettu kilpailu, mutta se ei kuulunut MM-sarjaan, eikä siksi ole mukana tilastoissa. Niin, alkaa näyttää siltä että vain perinteinen pikataivalralli on ainut kaarteita sisältävä autourheilumuoto, johon JLS ei ole osallistunut, ainakaan sellaisesta ei näin äkkiä löydy merkintää, enkä muista nähneeni sellaisen auton kuvaa missään. Melko lähelle rallia voidaan kuitenkin laskea Ranskassa ajettava ja hyvin suosittu, hiukan rallicrossiakin muistuttava Andros Trophy-jääratasarja, jossa mennään kokoajan ovi edellä ja kylki kyljessä. Sinne JLS teki visiitin 2000-luvun alussa ja eräs tilasto kertoo Schlesserin voittaneen tuon kilpailun sekä myös ajaneen yhden kisan Ranskan kansainvälisessä jääratasarjassa. Menestyksekkään Megane-kauden jälkeen JLS ehti jo ilmoittaa lopettavansa kilpailemisen (kuten on ilmoittanut niin moni muukin…), mutta sitten tuli Kangoo -projekti ja mies oli tuttuun tapaan mukana Dakarin lähtöluettelossa. Se kilpailu olikin ihan oikeasti lähellä jäädä viimeiseksi, sillä kilpa-auto nimeltään Schlesser Kangoo Dci X443 syttyi räjähtäen palamaan ja miehistö pääsi viime tipassa ulos autosta. Siinä ei auttanut muu, kuin katsella vierestä miten putkirunkoinen muoviauto paloi täysin poroksi. Kuten arvata saattaa, Schlesser ilmoitti taas lopettavansa kunnes ei sitten lopettanutkaan…. Eikä ole lopettanut vieläkään, joskin kilpailutahti on nyt huomattavasti harventunut. Schlesser Megane X 301 
Katsotaan nyt sitä pienoismalliakin, kun kerran höpöttämään ruvettiin. Pikkuauto on kokoa 1:43 ja toisin kuin esikuvansa, sen kori on tehty metallista. Mallin valmistaja on IXO joka on jatkanut ralliautojen valmistusta lähes suoraan vuonna 2001 konkurssiin menneen Vitessen jalanjäljillä.
Vaikka tällaisia autoja kutsutaankin hiekkakirpuiksi, ei tässä ole kyllä kirpusta tietoakaan. Esikuva oli iso auto, joten niin on sen pienoismallikin. Olen demonstroinut asiaa valokuvilla, joissa malli on trailerin päällä ja kuvista näkee, miten auto on selvästi liian suuri tuohon kuljetuskärryyn. Jokainen, joka on katsonut televisiosta MM-rallia, tietää minkä kokoisella autolla Mikko Hirvonen ajoi viime vuonna MM-hopeaa ja samaisen IXO:n samaan mittakaavaan tekemä Mikon auto sopii tuohon kärryyn, kuten on tarkoitettukin. Auton varsinainen matkustamo on melko normimitoissa, mutta suuri raideleveys, korkea maavara ja isot kylkikatteet tekevät siitä todella kookkaan. Suoraan edestä katsottuna autosta löytää selkeitä Meganen piirteitä, ovathan maskin aukot ja ajovalot kovin tutun näköisiä. Valot on tehty muovista ja upotettu koriin, maskin aukot sen sijaan ovat hämäystä ja avoinna vain lyhyeltä matkalta, läpi ulottuva efekti on tehty maalaamalla aukkojen takaseinät mustaksi. Musta putkipuskuri on muovia ja sen alla näkyy vielä tähteitä keltaisesta hinaussilmukasta, joka on jossain vaiheessa katkennut. Edestä katsottuna keulakate näyttää pitkältä, mutta jo pienestä sivukulmasta näkee, miten lyhyt ja nopeasti putoava se oikeasti on. 
Sivulta katsottuna auto ei muistuta mitään muuta kuin itseään, kylkikatteet ovat lähes sileät ja ohjaamo taas joka suuntaan kupera. Kyljissä näkyy mustat helmapanssarit kiinnityksineen, eikä kyllä heti arvaisi, että ne on tehty teippaamalla. Ovien saumat näkyvät juuri ja juuri, samoin kuin etu- ja takakatteen saumat, mutta mikään luukku ei aukea. Oven etureunaan on kohovalettu alempi sarana ja sen etupuolella, katteen vaakapinnalla on harmaalla maalattu pieni, kohovalettu levy joka mallintaa etukatteen lukitusta. Vastaavat osat löytyvät tietenkin molemmilta puolilta, koska kori on täysin symmetrinen, jotenkin vaan on helpompi kirjoittaa yksikkömuodossa.
Myös katolla on em. tavalla tehdyt katteiden lukitukset ja kattokuvasta ne erottaakin selkeämmin. Samaisessa kattokuvassa näkyy iso, koholle valettu ilmanottoaukko, joka vaatii varmasti oikeassa autossa melkoiset suodattimet, sillä aavikolla leijuva hiekkapöly on kuulemma aivan erityislaatuista ja se tunkeutuu ihan joka paikkaan. Tarkkaa valokuvaa en löytänyt mistään, mutta oletan, että saman venttiilin kautta otetaan happea paitsi ohjaamoon, myös jonkin verran moottorille. Pienoismallin kattoventtiili on saatu hyvin aidon näköiseksi, mutta tuokaan aukko ei johda mihinkään. Korotetun palan pystyreuna on jälleen väritetty mustalla ja se hämää kyllä uskomattoman hyvin. Vaikka pienoismalli olisi ihan nenän edessä, nuo mustat teippikikkailut huomaa vasta aivan läheltä ja joskus vasta kokeilemalla. | |
|
|
|
Kaarevan tuulilasin päällä on vain yksi muovinen lasinpyyhin, mutta se on sitten hieman tavallista suurempaa mallia. Tuulilasi saattaa oikeassa autossa jopa ollakin lasia, sivulasit taas ovat jotain kovaa ja kevyttä ja lähikuvassa näkyy myös aukaisumekanismi. Iso ikkuna on kiinteä ja vain ulkopuolelle tehty liukuluukku on avattavaa mallia. Ison ikkunan kiinnikkeet näkyvät hyvin kuvasta ja toteutus on taas tehty teippaamalla. Pikkuluukku on tehty tarkemmin, siihen on jopa kohovalettu tuo kiinnitys ja urat joissa luukku liukuu. Ikkunan yläreunassa näkyy auton taustapeili, paikka on aika erikoinen ja tässäkin on varmasti kyse taakse kohoavan pölypilven haitoista. Sivuikkunan takana, melkein katon reunassa on tankin täyttökorkki, paikka on valettu hiukan syvemmälle muuta koria ja itse korkki on teippiä. Tankkauskin tapahtuu molemmilta puolilta, sillä näissä autoissa käytetään muotoon valettuja turvatankkeja, eikä niitä saa täyteen yhden syöttöputken systeemillä.
Tuossa b-pilarissa, tankin korkin alla näkyy puolipyöreä, koriin valettu uloke jonka tarkoituksesta en ole ihan varma. Ilmeisesti myös siitä otetaan jäähdytysilmaa moottorille, paikka ja ilmavirran suunta ainakin viittaavat siihen. Tämänkin aukon etureuna on taas värjätty mustalla, vaikka se vielä lähikuvassakin näyttää aidolta. Tuota etuviistosta otettua kattokuvaa on syytä katsoa vielä kerran. Auton teippaushan on taas kerran hiukan hölmön näköinen, koska siinä kuuluisi olla ranskalaisen Gauloises-tupakkamerkin tarrat. Nyt ei ole, vaan koria peittävät nuo valkoiset sensuuriraidat, oikeanlaisia teippejä voi sitten ostaa erikseen ja näiden printattujen raitojen poistamisessa on julmetun iso ja tarkkuutta vaativa työ. Kattokuvassa, tarkemmin sanottuna kuvassa olevassa taustapeilissä näkyy kuitenkin aito teippi, joka on hyvin erikoista, sillä yleensä malli on teipattu kokonaan tai ei lainkaan. Tuon peilin teippauksen ansiosta tuotemerkin saattoi nyt tässäkin mainita "ääneen", koska se on vapaasti jokaisen nähtävillä. Kukaan ei oikein tunnu tietävän milloin ja miten noita aitoja teippejä saa käyttää, yhden yhtiön kanssa on kyse merkin lisenssioikeuksista, muita merkkejä taas jätetään pois tupakkamainoskiellon takia ja sitten on vielä erikseen ne tupakkamerkit, joita mallitehdas ei sellaisiksi tunnista ja silloin ne liimataan kylmän viileästi paikoilleen. IXO:n mallit tehdään Kiinassa, jossa tupakan mainonta oli sallittua 2000-luvun alussa, kun tämä malli valmistettiin. Kiina aikoo kyllä kieltää tupakkamainonnan, mutta vasta vuonna 2011, joten voisi olettaa siellä myytävien mallien olevan varustettu aidoilla mainoksilla. Oletusta tukee tuo peilin päälle eksynyt pieni tarra ja korostan, etten tiedä, mutta luulen sen unohtuneen tuonne vahingossa. Mallivalmistajista Trofeu on ratkaissut asian mielestäni kaikkein kätevimmin, sen autoissa ei ole sensuuriraitoja, vaan paikat jätetään tyhjiksi, mallin rasiassa on teipit erikseen mukana ja pääasiassa aikuisista koostuvat autokerääjät saavat sitten itse päättää, ovatko ne haitaksi vaiko eivät. Tosin siinäkin viisaudessa on poikkeuksensa, sillä Portugalissa ei tunneta suomalaista tupakkamerkkiä, joten ne teipit on kyllä liimattu malleihin jo tehtaalla. Selasin tuossa arkistosta vanhoja mallijuttuja ja tätä teippiasiaa on näköjään ihmetelty jo niinkin kauan sitten kuin joulukuussa 2005. 
Käykäähän vilkaisemassa sitäkin autoa, on se vaan paljon paremman näköinen kuin siitä jälkituotetut, mustilla viivoilla teipatut versiot. Koko asia on hyvin kaksijakoinen, uusien kilpa-autojen malleissa ei tietenkään ole näitä mainoksia kun ei niitä saa olla oikeassakaan autossa, mutta vanhemmissa malleissa ne olivat osa auton identiteettiä. Toisaalta, mikäli mallien teippaaminen jo tehtaalla olisi yhä täysin vapaata, olisi melko todennäköistä, että tupakkayhtiöt alkaisivat pian rahoittaa tai jopa teettää omia mallejaan ja keräilysarjojaan esim. 70-luvun kilpa-autoista. Silloin suomessakin oli monta tupakkafirman rallitiimiä ja kun muistellaan vanhoja formuloita ja niiden mainoksia, pikkuautobisnekseen syntyisi täysi kaaos. Korostan, ettei edellä kirjoitettu ole minkään sortin politiikkaa enkä minä myy tupakkaa, minua nyt vaan sattuu ärsyttämään tällainen liiallinen hyysääminen ja siinä kohtaa kun hissiin tulee kypäräpakko, minä hyppään kyllä kyydistä. Mutta se tarroista ja takaisin mallin kimppuun.
Pienoismallin katolla, joskin jo konekatteen puolella on vielä pikkuinen nasta. Se lienee GPS antenni, sillä muita antenneja ei malliin ole laitettu. En kyllä ymmärrä miksi ei, välillä IXO laittaa niitä ralliautoihin liikakin ja nyt kun sinne saisi laittaa kaksikin mastoa oikein luvan kanssa, katto onkin tyhjä. Takakatteessa näkyy jälleen ritilä, nyt kaiketi poistamassa noista aiemmista ritilöistä imettyä ilmaa. Toteutus on jo tuttua, eli ritilän muoto on valettu oikeinkin hyvin, mutta vaakatason mustat aukot ovat jälleen teippiä. Nyt teippi näkyy varmaan myös lähikuvassa, pienet rypyt sekä sopivasti osunut valo kavaltavat tuon systeemin. Idea on kuitenkin erittäin toimiva, sillä saadaan edullisesti tehtyä paljon pieniä yksityiskohtia, eikä teippi, tai musta maali tosiaankaan näy kuin jossain tietyssä kulmassa. 
Auton takapäästä löytyy taas hiukan mallinimeenkin viittaavaa tavaraa. Muoviset takavalot ovat aivan selvä juttu, mutta mielestäni myös muoviseen takasiipeen on haettu mallia ensimmäisen sukupolven Coupe Meganesta. Siiven alla on vielä yksi, suoraan taaksepäin osoittava tuuletusritilä
joka jälleen….Ei, vaan nyt tämä kaikkein hankalimmin muottiin tehtävä, viidestä kolosta muodostuva ilmanpoistoaukko onkin aitoa, läpi menevää mallia. Musta osakaan ei ole teippiä, vaan erillinen muovilevy ja tässä kohtaa viimeinenkin yritykseni ymmärtää mallitehtaan loogisuutta mureni lopullisesti. Keskellä takahelmaa on pakoputken ulostulo ja sekin on aidon oloisesti keskeltä ontto, putken ympärillä on teipistä tehty " metallilevy" estämässä muovikatteen kuumeneminen ja mahdollinen tulipalo.
Auton sisälle ei näe paljoakaan, sillä penkkien takana on väliseinä joka tummentaa hytin ihan kiitettävästi. IXO on kuitenkin erittäin tunnettu kilpa-autojen malleistaan, eikä tässäkään ole tehty poikkeusta, vaan sisällä on niin sanotusti kaikki. Kojelautaan on teipattu pikkutarkka mittaristo, josta löytyy omat mittarinsa ja navigointilaitteensa myös kartanlukijalle. Kilpaistuimet ovat sinivalkoiset ja erittäin aidon näköiset, turvavyöt ovat asiaankuuluva mallia, turvakehikko on myös mallinnettu hienosti ja sammutin kuuluu luonnollisesti varustukseen. Vaihdekeppi on ihan tavallisen näköinen, mutta ratti on todella erikoinen, kuin yhdistelmä ohjaustankoa ja F1 rattia. Pohjapuoli Myös mallin alustassa ja pohjan puolella on tavallista enemmän tavaraa. Erikoiset vanteet ja renkaat kuuluvat tietenkin asiaan, sen lisäksi auton alla on sekä valettua että ihan irrallista osaa. Vanteet ovat hiukan kaksijakoiset, periaatteessa mallinnus on kyllä oikea ja koottava rakennekin tulee ilmi, mutta nuo huiman leveät takavanteet on maalattu jollain kromimaalin tapaisella ja ne ovat siksi hiukan lelumaiset. Takarenkaat ovat leveät ja niiden kuviokin näyttää samalta kuin oikean auton valokuvissa. Myös edessä on koottavat vanteet ja siellä mallinnus on paljon tarkempaa ja paremman näköistä ja ennen kaikkea hyvin erikoista. Myös eturenkaiden kuvio on mallinnettu ihan oikein ja silmiinpistävää on renkaiden kapeus, etenkin kun vertaa niitä takapyöriin. Ilmeisesti tällä ratkaisulla on haettu hyvää ohjattavuutta sekä vetopitoa. Joka kulmassa on isot, muoviset roiskeläpät, niiden lisäksi takahelman alta näkyy musta putkikehikko. Tuo kehikko on vararenkaiden teline ja kun mallin kääntää ympäri, teline ja varapyörät ovat mainiosti esillä. Mukana on siis kaksi erilaista varapyörää, yksi kummallekin akselille, niiden välissä on pieni tulipelti, jonka keskellä on pakoputki. Joka kulmaan on valettu muoviset kolmiotukivarret sekä joustintuet ja näitä jousi/iskunvaimennin-tolppia on vakioautoon verrattuna tuplamäärä. Tukivarret on maalattu hopealla, joten ne erottuvat hyvin ja kuten kuvasta näkyy, on maalia roiskunut hiukan muuallekin. Joustintuet eivät erotu kuvissa niin hyvin, sillä takapäässä vain toinen jousipari on maalattu keltaisella ja etupäässä on harmaat jouset. | |
|
|
| Pienoismallissa vain akselit ovat metallia, kaikki muu alapuolinen tavara on muovia, joten jouset eivät toimi. Malli seisoo kyllä ihan oikeassa asennossa, mutta kun takana ei ole yhtään ulosjoustoa, ei takapyörän koteloon myöskään pääse näkemään muualta kuin pohjan puolelta. Sikäli harmi, että nyt keltaiset jouset jäävät hiukan piiloon, eikä takana olevaa tuplavaimennusta/ jousitusta näe oikeastaan lainkaan. Harmaa etutolppa näkyy kyllä, vaikka se jää isoon varjoon, niin huima on etupään ulosjousto. Toinen etutolppa sen sijaan on värjätty mustaksi ja se jää kokonaan ison lokasuojan varjoon, sen pystyy näkemään vain livenä ja silloinkin hyvässä valossa. Oikeassa autossa nokka ei kaiketi paina juuri mitään, vaan kaikki paino on saatu keskelle ja taakse. | |
|
|
|
Olen tilannut tämän mallin Portugalista vuonna 2003 jolloin se muistaakseni oli melko lailla uutuus, enää näitä ei mallikaupoissa ole, jollei nyt jollaan satu olemaan oikein vanhaa varastoa.
Tuo Portugalin nettikauppa kannattaa mainita, se myy paitsi kilpa-autojen malleja, myös ihan siviiliautoja, tilaaminen on netin kautta helppoa, toimitukset ovat pelanneet hienosti ja kannattaa huomioida kulloinkin voimassa oleva rahtihinta. Alussa toimitus sisältyi aina hintaan, nyt yli 50 euron paketit tuodaan ilman rahtikustannuksia kotiovelle, kunhan asuu EU-alueella ja mehän asumme. Maksaminen hoituu Visalla ja valikoiman näet täältä:
www.model-car.com.
Tästä mallista ei taida olla kioskiautoa, mutta JLS voitti Dakarin myös seuraavana vuonna ja siitä autosta on jostain syystä montakin versiota liikkeellä. Tuo vuoden 2000 Megane ei juurikaan eroa koriltaan tästä versiosta, mutta siitä tehdyt pienoismallit eroavatkin sitten toisistaan todella paljon. IXO on tehnyt siitäkin tällaisen vastaavan mallin, valikoimista löytyy lisäksi tiimin toisen kuskin, Servian auto ja kolmas vaihtoehto on tietenkin kioskiauto, joskaan se ei ole pikkuosiltaan ihan yhtä tarkka kuin viralliset IXO-mallit. Norev on myös tehnyt kolme eri mallia, ilmeisesti ainakin yksi on taas kioskimalli, mutta sitähän nettihuutokauppiaat eivät mielellään kerro, Norev kun kuulostaa kalliimmalta. Yksi niistä on puhdas ja kiiltävä perusmalli, kahden ollessa valmiiksi "likaisia" eli kyljet ovat saaneet kunnon kuraefektit. Noreveissa on outoa se, että teippaus ja kuran määrä poikkeavat keskenäänkin toisistaan, en tiedä miksi, enkä lähtenyt asiaa sen enempää penkomaan. Se on kokonaan eri juttu, mutta sellaisiakin siis on saatavana, mikäli joku nyt alkaa metsästää itselleen tällaista mallia. | |
|
- Markku Rantanen -
| |
| |
| |